汽車CKD氣缸并不是越少越省油

　　一、CKD氣缸有好多部件組成，每個部件都有不同的作用，氣缸蓋是內燃機零件中結構較為復雜的箱體零件，也是關鍵件，其精度要求高，加工工藝復雜，且加工質量直接影響發(fā)動機整體性能。下面簡單的說下氣缸蓋的4個基本功能。

　　1、CKD氣缸蓋罩第一個且最基本的功能是遮蓋并密封氣缸蓋, 將機油保持在內部, 同時將污垢和濕氣等污染物隔絕于外。這聽起來似乎簡單, 但通常是最難做好的一個方面。

　　2、CKD氣缸蓋罩的另一功能是充當機油加注口。這種結構可以簡單至一個孔, 在其中擰入機油加注口蓋即可；也可以是更加復雜的注油管。

　　3、CKD氣缸蓋罩的第三個功能是將機油與空氣隔離。在發(fā)動機的運行過程中會形成油霧。氣缸蓋罩較冷的內表面會聚集油霧, 使機油冷凝并向下流回機油殼。氣缸蓋罩還肩負曲軸箱通風的責任。當活塞在氣缸中運動時, 發(fā)動機內部會集聚壓力。如果置之不理, 此壓力會使各個密封件泄漏, 導致發(fā)動機效率降低。為了避免這種情況, 用一個管子連接氣缸蓋罩和進氣道, 以便燃燒通風空氣。該管可以使用帶槽軟管接頭、螺紋管接頭或快換接頭來連接。氣缸蓋罩內的擋油板或過濾器用來盡量避免機油流向進氣道。

　　4、CKD氣缸蓋罩還可以作為傳感器安裝支座, 包括凸輪軸位置和凸輪軸正時傳感器。當然, 是否包括這些傳感器取決于發(fā)動機的復雜程度。

　　二、對于內燃機氣缸蓋制造，其制造系統(tǒng)雖然不同，但加工工藝及工藝設計中所采用的工藝技術仍有許多共同之處。其進、排氣門座圈錐面與導管孔的加工是氣缸蓋加工中最關鍵的工序，精度一般為:高速發(fā)動機座圈底孔與其導管底孔的同軸度為φ0.03mm，座圈錐面對導管孔的同軸度為φ0.025mm，轉速低于3600r/min的內燃機可分別降為φ0.05mm,0.04mm，一般采用鉆--(復合擴)--半精譴氣門座孔、導管底孔—精譴氣門座底孔、槍鉸導管底孔—壓導管、座圈—精車座圈錐面、槍鉸導管孔工藝。根據零件結構、生產綱領及加工精度，以直列三缸、四缸柴油機灰口鑄鐵材料的氣缸蓋為例，結合國內外機械加工工藝的發(fā)展趨勢及萊動公司缸蓋生產的具體情況，對其進行探討分析。

　　1　氣門座圈錐面加工方式

　　目前，加工座圈錐面多采用車削工藝。而采用锪錐面的加工工藝，其缺點是在錐面上會復映惚刀切削刃的各種缺陷。另外，由于切削力較大，要求刀體的剛性好。但它具有刀具結構和運動簡單，生產效率高的特點。

　　此外，座圈材料的不同，也會影響加工方式的選擇。一般地，當座圈硬度在HRC40以上時，座圈硬度較高，只能采用車削錐面;當座圈硬度低于HRC40時，既可采用車削錐面，也可采用惚錐面工藝。

　　2 定位方式

　　工件的定位方式對其精度影響很大，一種是采用一面兩銷定位，但這種方式有一個缺點，由于存在導管孔及氣門座孔到銷孔的位置精度誤差，因此使加工余量不均勻，不易達到產品精度要求。而采用以平面和導管外圓表面定位，使導管和氣門座孔縱向軸線與機床主軸軸線相重合，則可使加工余量均勻，加工精度高。但是，這種工藝在一個工位上只能加工一個氣門座，生產率較低。因此，大批量生產時，仍然經常采用一面兩銷定位，作為加工線全線的統(tǒng)一精基準。然而，毛坯粗基準的選擇更加重要，在氣缸蓋生產線中，一般采用頂面。在萊動公司的氣缸蓋生產中，由于鑄造采用了整體氣道芯，整條加工線采用了兩螺栓孔在頂面的出口段作為工藝定位銷孔，因而選擇了已精銑后的底面、第1,3(4)進氣門座孔作為粗基準，加工工藝定位銷孔，較好地保證了氣門座孔和氣道質量。

　　3 氣門座底孔與導管孔底孔的加工

　　多年來，如何保證氣門座底孔與導管孔底孔的同軸度，一直困擾著眾多的內燃機生產廠家。常規(guī)方法一般采用鉆、擴、鉸工藝，采用前后兩端導向的刀具結構，由于刀具細長，刀具剛性不足，加工過程中，各種原因產生的徑向力不均勻，刀具易產生彎曲變形、讓刀，從而引起同軸度超差。近年來，通過對刀具的研究、改進，采用了一些新工藝，較好地解決了這一問題。如適當縮短導管孔鉸刀到座孔鉸刀的距離，先采用刀柄導向鉸導管孔，然后用導管孔鉸刀的導向部分導向和刀柄雙導向鉸氣門座孔，采用這樣的無間隙導向，可強制氣門座孔鉸刀修正上面工序的微量不同軸度。另外，通過對座圈孔和導管孔復合擴刀幾何角度的改進，把常規(guī)的擴刀變?yōu)殓M擴刀、鏜鉸刀，也收到了很好的效果。

　　4　導管孔的加工方式

　　一般采用單刃鉸刀(即槍鉸刀)進行加工，這種刀具設有兩個導向條，在切削過程中可起導向作用，對加工余量不均勻的敏感性低。另外，在槍鉸刀基礎上發(fā)展起來一種槍譴刀，與槍鉸刀十分類似，它采用三個導向條。這樣，在譴刀切入工件后，其中一個導向條立即起支撐作用，提高了鏜刀的剛性，這種槍鏜刀也用于加工導管孔。

　　在大批量生產中，氣缸一般采用一面兩銷定位，同時提高導管底孔及氣門座底孔對定位銷孔位置精度，減少定位誤差，使加工余量均勻，保證產品精度要求。另外，槍鉸冷卻液分為高壓、低壓兩種，高壓冷卻液主要用于加工過程冷卻，其壓力為5 MPa，流量80L/min，過濾精度5-10μm。低壓冷卻主要用于沖屑，其壓力為0.2-0.3MPa，流量80L/min，過濾精度30μm。

　　CKD氣缸數有3、4、5、6、8、10、12、16。當下流下的1.0T渦輪增壓（例如福特EcoBoost）和1.0L自然吸氣是采用直列3缸（L3），而世界上大多數汽車采用的經濟實用的直列4缸（連寶馬730Li也是L4）。

　　從6缸開始就步入了小康社會，而8缸、10缸肯定是富裕人家，至于12缸（V12、W12）肯定是貴族了。

　　CKD氣缸雖然渦輪增壓年代，以前6缸能做的事4缸能勝任，V10、V8加上渦輪增壓已經太奢侈，但我們還是不要被車廠忽悠。

　　因為氣缸越多動力輸出越平順，氣缸越多性能越好，只不過一般氣缸越多成本越高。

　　不過如果同級別，豪華配置差不多的競爭車型，自己的4缸車敢賣別是6缸的，你應該懂得怎么選了。

　　CKD氣缸現在主流的宣傳方向是排量越小越好，越小越先進……我告訴你，別被人家騙了。小排量對于吃瓜群眾來說除了某些時候稅費有優(yōu)惠外，甚至小排量都不一定省油。

　　排量是指發(fā)動機氣缸的最大容積，容積越大做功時的混合氣就越多，所以排量越大每次行程做功便越大。排量通常用立方厘米（ml）、毫升（CC）和升（L）表示，例如寶馬320Li發(fā)動機排量為1998cc，或者稱為2.0L。

　　為什么小排量不一定省油？

　　排量小發(fā)動機每個做功沖程做功輸出就會小，但如果車輛本身太大、太重，發(fā)動機就需要提升轉速來滿足動力的輸出，別人大排量轉1次能滿足的動力，小排量就轉1.5~2次才能滿足，所以轉速提升油耗必定就會增加。

　　另外通常說的小排量多是指4缸或以下，這類發(fā)動機在高轉速時震動較大，舒適性天然比6缸及以上要差。所以選車盡量避開“小馬拉大車"， 如果你為了省一點錢買了一輛排量特別小的大車，即使是渦輪增壓讓動力勉強夠用（例如1.4T）,但小排量也不會比大排量省油，而且加速時的平順性和噪聲都比較差。

　　CKD氣缸在部分人買車都不用關心這個問題，因為現在大部分經濟型車氣缸都是直列排列，就看是直列3缸、4缸或是5缸。就連寶馬7系、奧迪A8L和捷豹XJ都用直列4缸的年代，很少有車廠良心發(fā)現給你一副6缸機。

　　絕大部分4缸發(fā)動機都是直列設計，但如果你買的是保時捷718或者斯巴魯，就會遇到水平對置4缸設計，但它們都是好發(fā)動機，放心使用。

　　6缸或以上絕大部都是V型氣缸，V型也是最容易發(fā)揮性能的設計。

　　除了V型，偶爾你會遇到直列、水平對置和W型設計，無所謂那種排列方式最好，因為如果有車廠敢采用特殊的設計，它們肯定是專家來的。

　　例如直列6缸是一種更古老的設計，一般車廠早已經棄之不用，但寶馬和奔馳還在堅持，說明他們有能力把這種古老的設計發(fā)揮得比別人好。

　　如果你的發(fā)動機是W16，那你一定是最貴跑車布加迪威龍的車主，遇到這種情況請告訴我你的。